A jövő szupervonata
Valahol a nevadai sivatagban szorgos kezek három méter átmérőjű csöveket szerelnek össze éppen egy 3 kilométer hosszú körpályává. Ha készen van, kiszivattyúzzák belőle a levegőt, és futurisztikus metrókocsikat kergetnek majd benne körbe-körbe, halált megvető bátorságú emberekkel megtömve. Ez nem valami különösen elvetemült hullámvasút, hanem a tömegközlekedés jövője, a Hyperloop.
Tegyük fel, hogy ön most éppen San Franciscóban van, és Los Angelesbe akar eljutni. Ez bő 600 kilométer, nagyjából annyi, mint Magyarország keleti és nyugati csücske között a távolság. Ennek a leküzdésére több mód is kínálkozik, mehet például:
- Vonattal – az Amtrak elviszi nagyjából 60 dollárért, de 10-12 órás zötykölődésre kell számítania.
- Autóval – rááll az I-5-ös autópályára, és 6-7 óra alatt ott is van, a mostani szuperolcsó benzin mellett 50 dollár alatt megúszhatja a tankolást.
- Repülővel – egy irányba már 60 dollárért is kifoghat fapados jegyet, a menetidő kb. 70 perc, csak ugye ki kell menni valahogy a reptérre is, meg ott sorban állni, ellenőrzéseken átesni, összesen tuti 3 óra fölé megy.
Ehhez a kínálathoz tenne hozzá a Hyperloop nevű szupervonat egy olyan opciót, hogy fél óra alatt, 20 dollárért, ami első pillantásra a “túl szép, hogy igaz legyen” tankönyvi esete. Meg másodikra, és nagyon sokadikra is. Pláne ha azt is hozzátesszük, hogy az egész úgy született, hogy valaki eszementen soknak érezte a kaliforniai szuperexpressz 68 milliárd dolláros tervét, és azt mondta, meg lehet ezt csinálni a tizedéből is, sokkal jobbra.
Ez a valaki Elon “Vasember” Musk volt, a Tesla és a SpaceX vezére, a világ techiparának első számú rocksztárja, akinek a szavára akkor is érdemes odafigyelni, ha teljesen eszementen hangzik, amit mond. Két és fél évvel az ötlet és egy 57 oldalas technológia vázlat után a nevadai sivatagban most építik az első Hyperloop-tesztpályát:
Az ötlet után élénken érdeklődnek Európából (egy Amszterdam-Párizs vonal ötlete merült fel), Délkelet-Ázsiából (itt Szingapúr-Kuala Lumpur útvonalban gondolkodnak), Kínából, Indiából, és a Közel-Keletről. Ha a tesztek jól mennek, jövőre elkezdik a kaliforniai vonal építését, és 2020-ban el is indulhat az első kereskedelmi járat.
Ettől persze nem hangzik kevésbé scifinek az egész terv.
Oké, mi a fene ez a Hyperloop?
A recept nem hangzik túl bonyolultnak.
- Végy egy hosszú csövet;
- Szivattyúzd ki belőle a levegőt;
- Tegyél bele egy kapszulát, amiben az utasok ülnek;
- Ezt emeld fel egy mágnessel, és lebegtesd a cső közepén;
- Egy lineáris indukciós motorral lökd meg;
- A légellenállás és súrlódás hiányában a járgány elképesztő sebességet fog elérni, hihetetlenül hatékony energiafelhasználás mellett;
- ???
- Profit!
A csövet egyébként oszlopokra tennék, hogy ne legyen olyan hepehupás a pálya, mint a talaj (meg kevésbé legyen érzékeny a földrengésekre és időjárási viszontagságokra), a tetejét pedig napelemekkel borítanák be, hogy megtermelje az egész működtetéséhez szükséges energiát. Elvileg az összes technológia rendelkezésre áll, ami a Hyperloophoz kell, csak éppen még senki nem vágott bele a dolog gyakorlati megépítésébe, mert nem tűnt gazdaságosnak. Valahogy úgy, mint a szuperszonikus utasszállító repülők: a Concorde megcsinálta 40 éve, működött, túl drága volt, leállították, azóta se próbálkozott vele senki.
Több száz kilométeres mágneses vákuumcsöveket építeni ugyanis nem olcsó dolog. Sőt, már maga a maglev (mágneses levitáció) technológia vákuumcső nélkül is őrjítően drága. A sanghaji Transrapid, a világ első maglev-vasútja 2004-ben 1,2 milliárd dollárból épült fel, a 30 kilométeres vonalat 8 perc alatt futja le a reptér és a belváros között. Ez kilométerenként 40 millió dollár. Oké, ez már régen volt, azóta biztos fejlődött a technika, olcsóbb lett a dolog, nemde? Nos, Japánban éppen most épül egy maglev-vasút Tokió és Nagoja között, 286 kilométeren, 46 milliárd dollárból: kilométerenként 160 millió a költség. Ehhez képest Musk 600 kilométerre becsült 6 milliárdos árat, vagyis kilométerenként 10 millióból hozná ki a költségvetést. És ebben még nincs benne a vákuumos cső, amivel ilyen nagyban még nemigen próbálkozott senki. Legközelebb hozzá egy svájci projekt jutott 2009-ben, de elkaszálták, mert túl drága és bizonytalan volt. Ők a normál tengerszinti nyomás tizedét akarták fenntartani a csőben, a Hyperloop az ezredét tűzte ki célul, ami ilyen méretek mellett elképesztően sok hibalehetőséget rejt. A svájci projekt egyik vezetője a Wall Street Journalnek annyit mondott a Hyperloop ambiciózus terveiről, “nem állítom, hogy lehetetlen, de nagyon költséges lesz”.
De ha maradunk az egyre irreálisabbnak tűnő 6 milliárdos büdzsénél: a 20 dolláros jegyár ezt 300 millió utas után hozná be, és akkor az üzemeltetés költségeibe bele sem kezdtünk. Intő példa lehet a világ fél évszázadon át legkirályabb vasútjának számító sinkanszen története. A japán gazdasági-technológiai csoda szimbólumának számító szupervonattal utazni a mai napig egy merő scifi (pláne annak, aki a MÁV-on szocializálódott), és használják is tízmilliószám, elképzelhetetlen nélküle az élet Japánban – csak éppen az nem túl közismert, hogy az építő vasúttársaság a magyar államadósság háromszorosának megfelelő adóssághalom alatt omlott össze és ment csődbe 1987-ben.
És akad itt még azért néhány, leküzdésre váró apró probléma. Ott van például a brutális nyomáskülönbség fenntartása több száz kilométeren keresztül, annak tudatában, hogy a legkisebb szivárgás katasztrófához vezet. Vagy a hangszigetelés megoldása a hangsebességhez közeli tempó mellett. James Powell, a maglev-vonat feltalálója hosszasan fejtegette a Verge-nek, hogy számára a Hyperloop terveiből nem egy vonat, hanem egy ezer kilométeres sebességű hullámvasút képe bontakozik ki, ahol egy egy milliméteres bukkanó is életveszélyes, és a kanyarokban a legóvatosabban megrajzolt pályaívek mellett is 0,5 G oldalirányú gyorsulás hat az utasokra. Ez nagyjából megegyezik a vadabb hullámvasutak legkeményebb fordulóiban pillanatokig jelentkező csúcsértékkel, egyébként hosszú távon 0,2-es érték körül kezd az átlagember émelyegni. Na és akkor képzeljék el ezt egy ablaktalan kocsiban, fél órán át, az ezres tempóra való gyorsítás, és a fékezés között.
Jó, jó, de mikor megy ki Rákospalota-Újpestre?
A finoman szólva is vegyes fogadtatás ellenére több cég is nagy erőkkel kezdett bele a Hyperloop megvalósításába. Maga az ötletgazda, Elon Musk ügyesen a háttérbe vonult azzal, hogy a terveket nyílt forrásúvá teszi, és bedobja a közösbe, kezdjen vele bárki bármit, ha olyan prototípust lát, ami tényleg működik, beszáll mögé pénzzel, és a cégei tudásával. Mind a kettőből van bőven, a magánvagyonát 13 milliárd dollárra becsülik, és a Tesla, a SpaceX, meg a Solarcity egy csomó olyan technológiával és gyártókapacitással bír, amit szupervonat építéséhez is ki lehet használni, nem csak űrhajóhoz meg autóhoz.
Az így nyitva maradt lehetőségre egy csomóan rástartoltak, önbizalom van dögivel, meg pénz, paripa, fegyver, félig összerakott tesztpályák, nagyratörő tervek, és olyan nevek meg referenciák a háttérben, amikkel nehéz vitatkozni.
Ott van például a Hyperloop Transportation Technologies, a NASA, a Boeing és a SpaceX szakembereiből verbuválódott startup; a svájci Oerlikon, akik elég jók csőépítésben, az LHC részecskegyorsítóét is ők csinálták; az amerikai Aecom (felhőkarcolók, repterek, stadionok hosszú listája van a névjegyükön, most éppen London alatt ásnak 21 kilométernyi metróalagutat), a HTI (a Cisco volt elnökének cége kínai partnerekkel), és különböző szinteken még több mint 700 (!) cég, kutatócsoport és egyetemi labor.
Egyre inkább úgy tűnik, hogy a dologból tényleg lesz valami. Ha más nem, a világ égése, mert már túl sok pénz, ígéret és médiafigyelem övezi ahhoz, hogy csendben ki tudjon múlni, ha mégse jönne össze.
A legjobban a HTI projektje áll, ők rakják össze éppen Nevadában a 3 kilométeres tesztpályát, és ha az jól muzsikál, és meggyőzi a pénzügyi befektetőket, jövőre elkezdődhet az igazi vonal építése is San Francisco és Los Angeles között. A 2020-as kaliforniai indulást azonban simán megelőzheti a Hyperloop ázsiai vagy közel-keleti bemutatkozása, ahol a szakértők szerint a pénzt is könnyebben összedobják rá, és az állami támogatás is lelkesebb.
Én mindenesetre szívesen tennék vele egy próbát a legendás Nyugati-Vác-Szob vonalon is.
