A 2021-es F1-kocsik

Nagyobb, nehezebb, valamivel lassabb, de sokkal látványosabb, és ami fontosabb, a versenyzésre is alkalmasabb lesz 2021-tól a Forma-1-es versenyautó. Az F1 vezetősége az Amerikai Nagydíj előtti csütörtökön, az austini versenypályán mutatta be a jövő gépeinek terveit. Jön a költségplafon, a büntetések súlya is nő, és akár 25 futam is jöhet egy szezonban.

Pár hete még azon viccelődött a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner, hogy a Forma-1 vezetősége és csapatai messzebb állnak a 2021-es szabályokról való megegyezéstől, mint a brit miniszterelnök Boris Johnson kormánya a brexitmegállapodástól, végül mégis az F1 nyerte a képzeletbeli versenyt, és a 2019-es Amerikai Nagydíj kezdete előtt, az austini versenypálya helyszínén bemutatták a Forma-1 2021-től életbelépő szabályait, egyben a leendő autó méretarányos prototípusát is.

A bejelentésen a Liberty Media elnök-vezérigazgatója, Chase Carey, a F1 technikai igazgatója, Ross Brawn, illetve Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) együléses versenyautóiért felelős technikai vezetője, Nikolas Tombazis vettek részt, míg az FIA-elnök Jean Todt videóüzenetben csatlakozott a fontos pillanathoz.

A csapatoknak sikerült az eredeti, június közepi határidőhöz képest négy hónappal eltolt tárgyalások végére mindenben megegyezni a sport, technikai és pénzügyi szabályzat összes pontjáról – ezeket az elmúlt hónapokban inkább csak finomhangolták, drasztikus módosítás nem történt a nyárig felvázolt tervekben, igaz, relatíve későn dőlt el (a csapatok és a gumigyártó Pirelli nyomásának köszönhetően), hogy mégsem szabadulnak meg a gumimelegítő paplanoktól a 18 colos felnik érkezésével egy időben, ezek 2022-ig biztosan maradnak.

Korábban felmerült, hogy a három topcsapat, a Mercedes, a Red Bull és a Ferrari is eltolta volna 2022-re az új szabályok bevezetését, hogy még több idő maradjon a részletek pontosítására, ám nem sokkal a szavazás előtt kiderült, hogy a Ferrari lemond a vétójogáról, és megszavazza az új szabályokat, hogy ne húzódjon még tovább ez a procedúra.

A Motorsport Világtanács egyébként ellenszavazat nélkül engedte át az összes 2021-es szabálymódosítást. E kapcsán Carey hozzátette, hogy biztosak voltak benne, hogy az új szabályok nem tetszhetnek mindenkinek 100%-ban, de nem is ez, hanem egy fenntartható, jobb versenyt hozó jövő volt a céljuk.

A FŐKÉNT TECHNIKAI VÁLTOZÁSOKKAL EGYÜTT AZT IS BEJELENTETTÉK, HOGY A SPORTSZABÁLYZAT MÓDOSÍTÁSÁVAL LEHETŐSÉG NYÍLIK ARRA, HOGY A KÖZELJÖVŐBEN AKÁR 25 FUTAMBÓL ÁLLJON EGY SZEZON.

Ezzel együtt a versenyhétvégék négynapos programját háromra csökkentik, vagyis például a csütörtöki sajtótájékoztatókat is péntekre teszik át, hogy a növekvő versenyszám mellett némileg csökkentsék az adott hétvégék jelentette terhelést.

Milyen lesz az autó?

A 2021-ben érkező autó formája nem újdonság, augusztusban a Forma-1 már megmutatta az 50%-os, méretarányos verziót, amit Svájcban, a Sauber szélcsatorjánában teszteltek. Ez a modell egyébként Austiban is ott volt, Careyék előtt állították ki a sajtótájékoztatón, hogy testközelből is megtekinthessék az újságírók.

Ross Brawn elmondta, hogy két fő céljuk volt a következő generációs F1-kocsik megtervezésénél: egyrészt az, hogy jobban tudják követni egymást, mint a mostaniak, illetve hogy robusztusabbak, ellenállóbbak legyenek, és ne törjön le róluk ezernyi darab, amint az aszfaltot elhagyva a fűre érnek.

A modellen és számítógépes verzióban bemutatott verzió egyébként egy alapmodell – Tombazis legalább tíz különböző, egymástól eltérő, de az új szabályoknak megfelelő kialakítást mutatott be, vagyis nem kell attól félni, hogy 2021-től csak a festés jelent majd különbséget a csapatok között, bőven lesz fejlesztési és tervezési terület mindenki számára.

Fotó: Formula One

Tombazis azt is elmondta, hogy a kocsik súlya 743 kilóról 768 kilóra nő, részben, de nem csak a nagyobb, 18 colos felnik miatt, nő például a motorok tömege is. A változások kapcsán az is kiderült, hogy 2021-től már az üzemanyag 20%-ot bioüzemanyagnak kell kitennie, és ez az arány alighanem évről évre nőni fog majd, hogy a lehető legzöldebb legyen az F1.

A technikai módosítások és a súlynövekedés miatt egy átlagos körön 3-3,5 másodperccel lassabbak lesznek az autók, ami soknak tűnik, de nagyjából a 2016-os köridőket hozzák majd, vagyis nem tragikus a sebességvesztés. Ahogy Brawn mondta, a versenyzési képesség, nem a teljesítmény javítása volt a fő cél, ebbe az irányba mozogtak.

Mindezzel együtt biztonságosabbak is lesznek az új autók, egyrészt a pilótafülke is strapabíróbb lesz, másrészt az autó alkatrészeinek egy részét speciális membránnal vonják majd be, hogy ha egy letört darabon áthajt egy másik autó, az ne törjön ezernyi apró darabra, ami komolyabb problémát okozhat.

Jön a költségplafon

2021-től minden csapat maximum 175 millió dollárt költhet szezononként az F1-projektre (21 futamra viszonyítva, +/-1 futamnál 1-1 millióval nő van csökken a keret), pár fontosabb kivétellel. Nem számít bele a 175 millióba a csapat három legjobban fizetett vezetőjének fizetése, a pilóták díjazása, a motorokra elköltött első 15 millió dollár, a marketing- és vendéglátói költségek, illetve az egyes versenyhétvégékre való utazás és az ottani szállás költsége.

Ezzel együtt átalakítanák a csapatok közötti jutalmazási rendszert is, de ez egy hosszabb folyamat végeredménye lehet majd.

Korábbi tervek szerint a költségplafon szakaszosan lépett volna érvénybe, 2020-ban 220 millió dollárt, 2021-ben 185 milliót, 2022-ben 160 milliót, 2023-ban 135 milliót költhettek volna a csapatok, de végül az egységes, évről évre megmaradó 175 millió dollárban egyeztek ki. A két leosztás egyébként egyaránt 700-700 milliót jelent 4 éves sávban vizsgálva, vagyis az összeg nem, csak az éves keret mértéke változott a márciusi tervekhez képest.

A 2020-as költést viszont nem vizsgálják még, így azok a csapatok, amik komolyabb forrásból dolgozhatnak, az autó korai fejlesztésével akár a mostaninál is nagyobb előnybe kerülhetnek a többiekkel szemben, hiszen kvázi korlátlan pénzt költhetnek 2020-ban a 2021-es autóra, megkerülve a korlátozást.

A költségplafon bejelentését forradalminak nevezte Ross Brawn, míg az FIA-elnök Jean Todt elmondta, hogy eleinte szkeptikus volt a költségplafon kérdésében, de Chase Carey meggyőzte, hogy ez elengedhetetlen ahhoz, hogy idővel szorosabb bajnoksághoz jussanak el, amiben a mostaninál jóval több csapatnak van esélye a győzelemre.

Jean Todt (a kivetítőn), Ross Brawn, Nikolas Tombazis és Chase Carey a 2021-es F1-autók bejelentésén 2019. október 31-én.
Fotó: Clive Mason / Getty Images Hungary

Brawn megígérte, hogy a költségszabályok ellen vétő csapatok erősen érzékelhető büntetésre számíthatnak, és ezekre a büntetésekre szükség is van, mert nem lehet kézfogásokra alapozni, az F1-istállóknál ugyanis nem működnek a bizalmon alapuló megállapodások, hiszen nincs túl sok „úriember” a csapatoknál.

Ha megszeged a szabályokat, elveszted a világbajnoki címért folyó harcot. Fordulópont jön az F1-ben – mondta Brawn.

Teljesen új irányt vesznek az autók

Az elmúlt években a legfőbb kritika az volt az F1-futamok kapcsán, hogy nincs igazi verseny a pilóták között a pályán. Idén ugyan volt egy 5-6 versenyből álló jó széria az idény közepén, amikor több tényező összhatása miatt ha nem is teljes futamon, de hosszú körökön keresztül kemény csatában volt az élmezőny több tagja, érezhető, hogy valódi problémába ütközött az F1 az aerodinamikailag túl bonyolulttá váló autókkal.

Ezért részben egyszerűsítettek, részben már irányba tolták el a 2021-es autókat – a leszorítóerőt nem elsősorban a bonyolult aerodinamikai elemekkel próbálják megoldani, amik annyira felkavarják a levegőt, hogy a kanyarban jelentősen megnehezítik a hátul haladó autó dolgát, hanem két más módon teremtik meg. Egyrészt jóval egyszerűbb – de a bemutatott modellnél azért bonyolultabb – első szárnyak jönnek 2021-től, másrészt a két év múlva pályára kerülő autók visszahozzák az úgynevezett „ground effectet” – vagyis maga az autó kialakítása hozza létre azt a „szívóhatást”, ami a földhöz szögezi a versenyautót.

Az új, 2021-ben érkező autók testében két hatalmas alagút található, ezekben áramlik majd az alacsony nyomású levegő, ami a kocsi fölött áramló magasabb nyomású levegőnek köszönhetően szó szerint a földhöz préseli az autót. Ezt az elvet használta a Lotus 1977 végére kifejlesztett autója, a Lotus 79. Ugyan nem ez volt az első ground effectet hasznosító F1-kocsi, de ez volt az első, ami kifejezetten erre épített.

Fotó: FIA

Ettől, illetve az egyszerűsített hatású első szárnyaktól várják, hogy a kocsik 2021-től szorosabban, kisebb tapadásvesztéssel tudják követni majd egymást, és így folyamatosan nagyobb verseny alakulhasson ki a versenyzők között.

Az együléses versenyautók fejlesztéséért felelős Tombazis részletekbe menően magyarázta, hogy mennyit javul az autók menetdinamikai mutatója egymás mögött haladva, de a lényeg, hogy a szimulációk és a szélcsatornás mérések alapján sokkal jobban viselkednek egymás mögött, mint a jelenlegi F1-autók.

Mit terveztek még?

A 2021-es szabályok tárgyalása közben felmerült

hogy némileg újraterveznék a motorokat, amikből kivennék a hőenergia-visszanyerő rendszert, és az új motorokat magasabb fordulatszámig pörgetnék,
az egységes, külső beszállítótól érkező váltók és fékek használatának bevezetése (utóbbit 2023-tól hoznák be),
a már említett gumimelegítő paplanok elhagyása,
a futam közbeni tankolás újbóli bevezetése,
és az aktív, vagyis számítógép által vezérelt felfüggesztés visszahozása,

de ezeket végül mind elvetették kisebb-nagyobb egyeztetések után.

Az egyik legfontosabb dolog még hátra van

A 2021-25 közötti szezonokra érvényes szabályok elfogadása után maradt még egy legalább ennyire fontos, ha nem fontosabb napirendi pont a csapatok és az F1-et vezető Liberty Media között, méghozzá az F1 kollektív szerződéseként számon tartott Concorde Egyezmény.

A Liberty Media elnök-vezérigazgatója, Chase Carey egyszerűsítene a Bernie Ecclestone után maradt rendkívül bonyolult irányítási rendszeren, de ezek részleteit még nem dolgozták ki a csapatokkal. Erre a megállapodásra 2021-ig van idejük, és alighanem ez sem lesz könnyebb menet, mint a szabályok kialakítása, főleg, hogy Careyék – a költségplafon bevezetéséhez igazodva – a csapatok közötti pénzosztási rendszert is kiegyensúlyozottabbá tennék a mostaninál, ami túl nagy előnyt ad az amúgy is erős és pénzes csapatoknak.

A Concorde Egyezmény keretén belül változhat a csapatok közötti pénzosztási rendszer is. Az első két kategória, ami alapján az istállók részesülnek a profitból, nagyjából a mostani rendszer szerint maradna – az egyik kategóriában egyenlő arányban osztozik a pénzen minden csapat, a másikban pedig a világbajnoki helyezéstől függően, vagyis az eredményük alapján kapják a jutalmat, a világbajnoknak a teljes rész 18%-a jár, az utolsó helyezettnek pedig a 2%-a (ez most 4%).

A mostani rendszerben a Ferrarinak, a Mercedesnek, a Red Bullnak, a McLarennek és a Williamsnek járó rész új alapokra kerülhet, és az alapján kapnák a csapatok a pénzt, hogy az előző 10 szezonban milyen gyakran végeztek a legjobb háromban. Ugyanakkor a Ferrari megtartaná azt a bónuszt, amit azért kap, mert az F1 indulása óta folyamatosan jelen van a sorozatban, ám az évi 70 millió dollárra becsült összeg megfeleződne, és ezt a pénzt nem használhatnák fel a 175 milliós költési korlátozásba foglalt dolgokra, tehát vagy elkönyvelik nyereségként, vagy egyéb területeken kell majd elkölteniük.

Angolul tudóknak rövid, 5-6 perces videós összefoglaló a fontos változásokról itt: