Okosan extrázva

A Nissan kisautója a dögös formájával és az okosan összeválogatott felszereltségével hódít. Ez elég lesz a szabadidő-autókkal szemben?

Az egy milliméter híján 4 méteres tesztautónk legnagyobb hátránya – a terepjárószerű konkurensekkel szemben – az alacsonyabb üléshelyzet. Más területen a Micra hozza azokat a tulajdonságokat, amelyeket a belépő szintet képviselő szabadidő-autók tudnak. A kisautók előnye a kisebb suvokkal szemben, hogy könnyebbek, kisebb a légellenállásuk és ezekből kifolyólag takarékosabbak.

A Micra, a jelenlegi generációnál visszatért a karakteres külsőhöz. Az Indiában is gyártott elődje, az olcsó belsejével és az átlagos külsejével, Európában lerontotta a jól bejáratott típus hírét. Ez jól látszódott az eladási adatokon is. A 2016 óta porondon lévő generáció – a Renault Clio műszaki alapjait használva – már teljesen más világot képvisel. Figyelemfelkeltő a karosszérián az orr, a hátsó ajtó rejtett kilincse és a hátsó sárvédő domborítása.

Extrák és az utastér

Ideális esetben a Micra egyedülállóknak és pároknak megfelelő jármű, vagy egy anyának, akinek a mindennapokban jó társa lehet. A japán kisautó mérete felénk az arany középutat képviseli, ezért itthon gyakran használják minden feladatot ellátó családi kocsiként.

A tesztautónk jó példa arra, hogy miként kell okosan extrázni egy négykerekűt. Ugyanis mindössze két dologgal, nagyon kívánatossá tették a legkisebb Nissant. Az egyik, a műszerfalon és az ajtókon lévő világos bőr borítás. Ez rengeteget javított a fülke hangulatán és kinézetén. A világos szín, a tér érzeten is sokat dobott. Ehhez sokat hozzátettek a szövet borítású ülések, amik szintén kaptak egy világos sávot. Az egészre a koronát, a gyémánt mintaszerű üléshuzat és a jó összerakási minőség tette fel.

Az utastér elől ismerős lehet a nagyobb Nissanokból, ugyanis a kormány és a műszerek a Qashqai-ból származnak. Elől nagyon felnőttes a kialakítás, az ülések kényelmesek és jó az oldal tartásuk. Hátul szűkösebb a lábtér, ezért a hátsó ülés a magasabbaknak (+180 cm) kevésbé kényelmes. A csomagtartó hozza a kategória átlagát, 300 literrel lehet számolni, ami a hátsó ülések eldöntésével 1004 literre növelhető. Itt a pakolhatóságot zavarja, hogy az eldöntött ülések és a csomagtartó padlószintje között, kb. 10 centis a szintkülönbség.

A váltó

A másik extra, ami sokat dobott a tesztautón, az a fokozat-nélküli sebességváltó (CVT). Aki sokat közlekedik városban, annak ez jóval jobb opció, mint a kézi kapcsolású. Ezt használva jóval kényelmesebb a vezetés, miközben a váltó reakció ideje és a működése teljesen elfogadható. Aki a megnövekedett fogyasztást hozza fel az automata ellen, az nem jó úton jár. Régebben igaz lehetett ez a felvetés, de jó pár éve az automatákkal jobban fogyasztanak az autók, mint a kézi kapcsolású társaikkal.

A motor és a fogyasztás

Az egyliteres „erőmű” 92 lóerős verziója, elfogadható dinamikát biztosít. Szerencsére csak magasabb fordulaton hallatszik igazán a három hengeresekre jellemző hang.

A fogyasztás követi a máshol tapasztaltakat: a kis hengerűrtartalmú turbómotorokkal szerelt járgányoknak városban jók az étvágyuk. Nálunk a 7 litert is elérte. Kis odafigyeléssel és óvatosabb gázpedál használattal ez levihető 6,5 literre. A tesztátlagot szépen húzták lefele a városok közötti utak, ilyen környezetben be lehet menni 5 liter alá is. Autóutakon, a szabályokat betartva haladva, ez kicsit megemelkedik. Az autópálya tempó, valamivel a városi fogyasztás fölötti értéket produkál.

A kis turbómotor karaktere a dízel motorokéra hasonlít, a nyomatéka (ereje) 2500-tól jön meg, onnan egész magas fordulatig megmarad. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a háromhengeres olyan 2000-res fordulattól indul meg igazán. A váltónál pozitívum, hogy nincs meg a régebbi konstrukciónál gyakori és zavaró „bégetési” jelenség. Ez annyit jelent, hogy hirtelen gázadásra a motor felpörög, miközben az autó késve gyorsul.

Benedek Attila

Nissan Micra 1,0 IG-T 92 Xtronic